追求极致驾控从自制电池开始

  今年2月中旬，宝马在其位于慕尼黑东北方向约70公里的兰茨胡特工厂，首次全面展示了其新新一代eDrive电驱系统。该系统采用了46毫米标准直径的宝马大圆柱电芯，将同行艰难推进多年的大圆柱电池量产技术提升到了新的高度。

  随着大型圆柱形电池的推出，宝马在其第六代eDrive电驱系统中引入了无稀土励磁同步电机和异步电机。新的电机组合能够减少40%的能量损耗，并减重10%，使得新世代车型整车效率较现有纯电车型提升了20%。

  结合全新大圆柱电池的特性及宝马自研的全新“BMW能量智控系统”，第六代eDrive电驱系统将在电动车上全方面提升宝马品牌一直以来所追求的“纯粹驾驶乐趣”，创造出宝马标志性的、平衡而精准的驾驶感受。

  当电流取代燃油，驾驶的灵魂如何依然澎湃？宝马给出了答案。探访兰茨胡特工厂，这座代表着宝马转型承诺的工厂已经为电动未来做好了准备。从慕尼黑市区驱车大约一个小时，便能抵达这座工厂。

  去年4月，宝马宣布投资2亿欧元扩建兰茨胡特工厂，用于为搭载在新世代车型上的高度集成化电驱单元提供中央外壳体。此外，宝马还购买了毗邻工厂的一块约30,000平方米的土地，为未来逐步扩大生产规模做好准备。

  当我们走进工厂内部时，新的生产基地已日趋完善。整齐排列、高度自动化的货架系统已填满位于厂区西北角的仓储和物流中心。原材料将从那里开始，高效周转至同一厂房屋檐下的生产线，一步步将宝马的创新付诸实践。

  根据宝马的“在本地为本地”（local for local）策略，宝马还在德国伊尔巴赫、美国伍德拉夫、墨西哥圣路易斯波托西、爱尔兰德布勒森以及中国沈阳等地新建工厂，以生产第六代动力电池。其中，沈阳生产基地已于去年底顺利启动第六代电池的试生产，试制电池已交付研发团队来测试与验证，预计将于2026年在中国实现量产。

  宝马第六代动力电池包和能量智控系统的最大不同在于，宝马没有采用第五代方形电芯形式，而是采用了46毫米标准直径的圆柱电芯，有95毫米和120毫米两种高度。这些电芯支持800V高压平台，快充10分钟后可增加约300公里续航。宝马调整了新电池的化学配比，正极使用高镍低钴方案，负极硅含量也有所增加，在实现更高单位体积内的包含的能量的同时，降低了对环境的影响。宝马表示，第六代动力电池的单位体积内的包含的能量比上一代提升了20%，续航里程增加了30%，充电速度提升了30%。

  宝马集团负责生产的董事诺德科沃奇博士表示：“我们自认为是电池领域技术能力的佼佼者……电芯配方是我们的核心技术，是我们独特的专业能力。”尽管宝马暂未提供详细电池参数，但表示配合新设计的冷却系统，宝马大圆柱电池的综合性能表现远超当前市场产品。

  大圆柱电池虽看似有前景，但量产难度极大。这一封装形式最初由松下在1990年代率先应用于消费电子领域。特斯拉在2020年发布的4680电池也曾震惊行业，但由于干法电极工艺要求极高，生产良率一度较低。而宝马使用相对传统的湿法工艺，在保证量产良品率的同时，也让我们消费者能更早体验到新技术带来的驾乘体验。

  宝马新电池所采用的全新结构设计理念也体现了这样的思路。宝马没有激进地将电芯直接集成到车辆底盘，而是先通过无模组（Cell to Pack）封装工艺将大圆柱电芯集成到电池包中，再将电池包集成到底盘内（Pack to Open Body）。这样的结构设计使电池包更薄、质量更轻、单位体积内的包含的能量更高，能够灵活集成到不相同的型号中，降低了大规模生产的难度，并带来更优的空气动力学表现和更低的车辆重心，由此产生更好的驾驶乐趣。

  除了电芯和结构的创新，宝马还为电池自主研发了全新的“能量智控系统”。该系统被设计在电池包顶部，拥有更高的集成度，全局控制高低压电源以及电池数据，同时对电机和整车电气系统能量供给进行智能精准调控。在这些全新模块的综合作用下，第六代eDrive的整体降本幅度最高也能达到约50%。

  诺德科沃奇博士在兰茨胡特工厂表示，宝马开发产品时始终以消费者的需求为导向，并着眼于全局最优，而非追求某项单一性能极限。他强调：“真正的驾驶乐趣并非单纯依赖于性能参数的突破，而是底盘刚性、操控精度、豪华体验与前沿技术的深层次地融合，这些正是宝马作为豪华品牌的核心竞争力。”

  宝马正携手宁德时代、亿纬锂能等供应商伙伴，按照既定计划稳步推进大圆柱电池的大规模量产。宝马坚持与供应商共创共赢，十几年来一直支持宁德时代等电池供应商伙伴。在这些伙伴出海的第一步里，都有宝马的身影。

  2007年，乔布斯在iPhone发布会上引用了图灵奖获得者Alan Kay的一句话：“真正在意软件的人，应该自己造硬件。”这一理念在汽车行业也有鲜明体现，宝马就是这里面的典型代表。对于汽车核心技术，宝马从始至终坚持原创性研发，而非简单的“拿来主义”，以不停地改进革新驱动行业进步。

  从1930年代首次搭载直列六缸发动机，到1972年率先开启电动车实验项目，宝马一直在研究怎么样让驱动技术和车辆更好匹配，带给消费者更纯粹的驾驶乐趣。宝马位于慕尼黑的总部大厦是当地地标建筑之一，其外观设计参考了汽车发动机的圆形气缸造型，也因此得名“四缸大厦”。

  沿着紧挨“四缸大厦”的佩图埃尔环路西行大约1公里，便是1972年慕尼黑奥运会的奥运村和奥林匹克公园。正是在那里，宝马首次向世界展示了其电动化探索的起点：BMW 1602 Elektro-Antrieb（简称1602E）。1602E是基于当年宝马畅销车型02系列打造的纯电原型车，被用作奥组委成员的交通工具，并在马拉松和竞走项目中作为支援和摄像车使用。

  以1602E为原点，宝马启动了一系列研究和开发项目。从1975年支持充电的LS到1987年搭载钠硫电池的325iX，再到2008年首次采用锂电池的MINI E以及2011年的i3，宝马旨在将更先进、尤其是更高效的电动驱动系统技术和与内燃机系统媲美的驾驶体验推向市场。

  为深入研究电芯技术，2019年宝马建立了电芯技术能力中心，开展从材料研究到原型开发的全方位工作，为集团电驱技术的发展奠定基础。三年后，宝马启用了位于慕尼黑东部帕尔斯多夫的电芯制造能力中心，验证大圆柱等电芯的工业化量产可行性。宝马视其为帮助集团实现电芯从1到100跨越的关键。同时，这座投资超过1.5亿欧元、总面积约1.5万平方米的工厂，还与宝马在慕尼黑的研发中心以及全球主要合作伙伴一起，承担了推进全固态电池研发的工作。

  作为一家百年车企，宝马正按照自己的节奏推动电动化进程。当新势力可以孤注一掷押注单一技术路线时，宝马着力满足全球各地多样客户的不一样的需求，坚持多技术路线并进的战略，把选择权交给客户。这既是商业效益，更是原则问题。

  在《奢侈品战略》一书中，巴黎高等商学院欧洲奢侈品研究中心名誉教授Kapferer和LV前总经理Vincent Bastien曾如此解释宝马的长期成功：自1962年以来始终如一的清晰品牌定位——“纯粹驾驶乐趣”；稳定的家族持股结构，自1959年以来宝马一直由匡特家族拥有，他们相信应让事情顺其自然发展，愿意冒短期失去客户的风险来增加长期价值；以及非常典型、以工程技术和产品崇拜为特征的德国企业文化。

  从慕尼黑到兰茨胡特，从1602E到新世代车型，宝马始终对汽车核心技术坚持原创性研发。它坚持自己的理念，将电动化视为延续品牌精神的新旅程，而不只是简单的动力切换。即使从汽油换成了电力，驾驶体验依然令人心动——这大概就是宝马在电动化浪潮中能够保持竞争力的关键所在。

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