2020款蔚来ES8的整体简介及其性能如何

  与2018款相比，2020款蔚来ES8）在设计上没有大的变化，但在动力上有明显的变化。前置电机由交流异步电机换成永磁同步电机，提供580KM车型，电池组100kWh。我们这次拿到的试驾车是485KM签约版，84kWh电池组。

  有意思的是，我们这次试驾的485KM签名款84kWh电池组已经没办法在蔚来官网购买了。续航更长的新车指导价只比同配置的485KM车型高8000元。所以在2020款蔚来ES8车型中，485KM车型的存在有些尴尬。但本次测试的100 km功耗还是有参考意义的，580KM车型的实际续航水平是可以换算的。

  走S1迎宾高速，转S20外环高速去市区。因为是有牌照的公交车，高峰时间只能走外环。刚开始顺畅的路况，快到杨高南路立交时开始越来越拥堵。经常坐S20徐浦大桥往返浦东浦西的朋友应该都很了解。由于这次测试只有我一个人，所以我不会在路上拍任何照片。原谅我。在市区低速续航测试的时候，堵车的心情比平时好多了。最后开了100.7km，去了一个经常来的充电停车场充电。你为什么在这里？因为这里的充电桩很可靠。

  以29km/h的平均速度行驶100.7km后，仪表盘上显示的剩余续航能力为367km，比起步时的485km少了118km。实际上，显示的续航能力每1公里减少约1.18公里。然后就是充电。ES8的车身尺寸不小。两个充电口(快速/慢速充电)分别位于左前和右前挡泥板上。遇到一些位置特殊的充电桩，充电枪可能不够长。

  根据太平洋汽车最新版EV AH-100测试标准，充电后有必要进行三次充电，以保证不可能会出现虚电。蔚来ES8在显示电量已充至100%后，还会继续涓流充电一段时间。当显示充电完成后，即使充值也充不到任何电，充电桩立即进入结算界面。

  为了方便第二天的高速续航测试，前一天晚上我把车停在了停车场。今年年初看过我们《冬季实验室》的网友应该都知道，纯电动车停车也是没电的。这台ES8刚停了12个小时左右就掉了2.3千瓦时的电。

  充电后开始城际高速续航里程测试，空调和驾驶模式与低速续航里程测试一致。方案是出停车场后走崧泽高架-沈海高速-沈家湖高速-上海绕城高速。跑完100km，在最近的出口下，然后开回这个充电站充电。之前很多网友评论我们城际高速测试平均速度90km/h太慢了。其实能达到这个平均速度已经很不容易了。

  行驶212km，仪表盘上续航里程只有136km，中控显示电池的电量还有30%。如果按照这一个数据计算，2020款蔚来ES8在高速下充满电大概跑不到300km。最后，基于实际充电功率，蔚来ES8 485KM车型的高速续航里程约为316km，与我们试驾的2018款ES8 84kwh差不多。

  在新的测试标准下，我们按照65%的城市行驶工况和35%的高速行驶工况计算了“综合续航”值，因此2020款蔚来ES8 485KM车型的综合续航为375km。城市低速比城际高速续航里程高90km，也体现了城市低速条件下动能回收系统的贡献。如果以这个功耗水平计算，蔚来ES8 580KM车型的续航能力在市区低速下约为483km，城际高速下约为376km，供大家参考。

  2020款蔚来ES8将前置电机替换为上限功率160kW的永磁同步电机，后置电机为上限功率240kW的交流异步电机，综合总功率400kW，综合最大扭矩725Nm，与2018款相比，总功率有所降低

  虽然电机的功率和扭矩会降低，但得益于电机的输出特性，在日常用车的情况下，并不容易感知到动力的缺失部分。踏板的调节非常温和。即使你对ES8的动力没有具体概念，也不会轻易出现车跳，影响驾驶舒适性的情况。

  比如我在进行城市低速续航测试的时候，用的是动能回收最强的节能模式。堵车时走走停停的情况对我的右脚提出了很高的要求。只有微妙地对待开关，我才能避免动能回收系统立即进入运行所带来的不舒服的拖动感。哦，对了，蔚来ES8在任何驾驶模式下都会毛骨悚然，就不可以完全单踏板操作。

  我们之前也测试过2018款蔚来ES8创世版，这次测得的0-100km/h加速时间为4.04s，2020款蔚来ES8的动力低于2018款，但依然可以轻松跑5s以内。最后，4.7s的实测结果优于4.9s的官方结果。