曾几何时，手动挡是驾驭的“新手村”，聚散、油门、挡位合作稍差就熄火溜坡；
成果没想到，时髦果然是个轮回。变速箱不只没消失，反而又开端往新能源车里钻。
现在，两挡变速箱正在从头出现在高功能电动车、硬派越野车上，乃至渐渐的变多一般家用轿车和SUV，也开端下放这项技能。
那么，新能源车从头捡起变速箱，到底是在“文艺复兴”，仍是一次真实的技能革命呢？
简略来说，燃油车必须用变速箱，归根到底是由于内燃机存在两个绕不开的物理短板。
发动机靠气缸内焚烧做功发生动力，低转速下自身就很难供给满意的扭矩，假如直接把发动机和车轮硬连起来，起步很简单把发动机“憋死”。
其次，内燃机的高效发力区间比较窄。它既不能像电机相同从零转速就开端输出强壮扭矩，也不能轻松把转速拉到一两万转。
它经过不断改动齿比，也便是换挡，让发动机尽可能待在那个狭隘但高效的转速区间里：
低速时用低挡扩大扭矩，协助车辆平稳起步；高速时升入高挡，下降发动机转速，让它在更高效、更舒畅的区间作业。
它在零转速时就能输出最大扭矩，不需求靠聚散器缓冲，也纷歧定要经过降挡来扩大扭矩。只需通电，车就能直接走起来。
乃至早在19世纪末至20世纪初，最早的纯电动轿车就现已不需求燃油车那套杂乱的多挡机械变速箱了。
2008年，为了让根据莲花Elise底盘打造的初代Roadster，既能具有满意浮躁的加快，又能统筹极速，马斯克和团队在工程阶段开端给它组织了一台两挡变速箱。
但是成果是，电动机零转速瞬间迸发的恐惧扭矩，直接把变速箱当成了“快消品”。
这套由Xtrac和博格华纳共同开发的两挡变速箱，很难接受电机继续不断的高扭矩冲击，可靠性迟迟不过关，终究导致了Roadster的量产和交给严峻延期。
而真实把多挡变速箱成功带进量产纯电车，并构成规模化使用的，是传统跑车巨子保时捷。
保时捷Taycan，以及同渠道的奥迪e-tron GT，在后桥电机上都采用了两挡主动变速箱。
这套体系1挡就能具有更大的减速比，首要担任起步和低速迸发，经过齿轮把电机的扭矩进一步扩大；当车速上来之后，再切入2挡，让电机转速降下来，然后统筹高速功能和能耗体现。
这样一来，变速箱不光没有成为电动车的负担，反而让电机具有了更宽的“作业区间”。
某种程度上，这也算是保时捷把燃油车年代那套“起步猛、后段不虚”的驾驭逻辑，从头搬到了电动车上。
根据全新MMA纯电渠道打造的纯电CLA，以及后续的纯电GLC，都采用了两挡变速箱。
以纯电CLA为例，其官方CLTC百公里电耗低至10.9度；而双电机四驱版别的纯电GLC，百公里能耗也能做到14.5度。
最近开端预售的神行者8，它在前电机上参加差速锁的一起，还给后电机配上了两挡变速箱。
尽管电动机天然生成具有零转速大扭矩的优势，但到了极点越野场景，比方攀爬峻峭岩石、深泥地脱困，单纯依托电机自身的扭矩输出，仍然会遇到物理极限。
进入低速挡后，经过更大的减速比，能够把电机输出的扭矩进一步扩大，换来更强的轮端扭矩。
尽管神行者8搭载的250kW后电机功率并不算高，但参加了变速箱后，它的低速挡最大轮端扭矩仍旧能够被扩大到8000N·m。
关于电驱越野车来说，最难过的工况，其实往往不是高速，而是低速、大负荷、长期硬扛。
这时候假如只要单速齿轮，为了让车轮在极低速下取得满意大的扭矩，电机就得拼命输出电流。
低转速大电流长期输出，不只功率会下降，散热也愈加困难，很简单让电机、逆变器进入热维护。严峻一点，车还没爬上去，先自己“趴窝”了。
挂入低速挡后，车轮尽管转得很慢，但电机能保持在相对更适宜的转速区间作业。这样既能下降电流负荷，也能让电机保持更好的功率和散热状况。
关于需求长期爬坡、脱困的硬派越野车来说，这一点乃至比单纯寻求一个美丽的零百加快成果更重要。
硬派越野车一般车身更重、顶风面积更大，假如只用单速减速器，为满意低速越野时的扭矩需求，终究往往只能把齿比做得很大。
因而，两挡变速箱的高速挡就担任在高速时让电机转速降下来，削减高速巡航时的能耗。
即使是神行者8这样体型巨大，且长得也并不流线度的电池，仍旧能做到310km的CLTC纯电续航。
看到这儿，或许你又会问：纯电车已然都开端用变速箱了，那是不是连手动挡也要复活了？
春风雪铁龙的母公司神龙轿车，就在2021年打造出了“纯电动+手动挡”的春风富康e爱丽舍。
并且这台车还不是为了情怀，而是实打实地杀进了驾校商场。直到现在，它仍然还在出产，本年乃至还推出了加长版的e爱丽舍L。
由于国内考取 C1 手动挡驾驭证的人仍然许多，而传统燃油教练车面临驾校的工况，怠速时间长、油耗高，还经常被新手学员一脚聚散踩熄火。
关于驾校来说，已然要满意C1驾考关于“踩聚散、挂挡”等操作的练习需求，又期望下降运营本钱、削减燃油耗费，所以这台“纯电手动挡”就诞生了。
它在车内保留了聚散器踏板和传统H型换挡杆，再经过电控体系去模仿手动挡的驾驭逻辑。
也便是说，电机原本现已把“起步简单熄火”这个难题给删除了。成果为了教我们怎样开手动挡，又硬生生给它模仿了回来。
假如用一句比较低情商的话总结：它可能是少量把新能源车和燃油车缺陷，成功“合体”在一起的车型。
它更像一次精准投进——用添加机械杂乱度的价值，去换回特定工况下的功能或能耗冗余。
特斯拉当年没干成的事，保时捷干成了，由于保时捷的车主愿意为“后段不虚”买单，而 Model S的车主更介意“每度电跑多远”。
至于那个“纯电手动挡”的富康，它却是个绝妙的隐喻——新能源车最拿手消除驾驭门槛，而它偏偏用数字化手法把门槛从头砌了回来。
这大约便是轿车工业的黑色幽默：技能进步从不担任消除旧习惯，它只担任以更低的本钱，去满意更多样的“不理性”。
